在WTO框架下对我国面临的跨境污染输出问题的法律思考
沈绿野（河海大学人文院环境与资源保护法学系硕士研究生导师，南京，210098）
肖 田 （河海大学人文院环境与资源保护法学系2002级硕士研究生，南京，210098）
摘要 在加入WTO以后，我国在防止外国污染物跨境输出方面将面临十分严峻的挑战。本文试对这种现象进行分析，指出其产生原因、基本形式及发展趋势，并从微观的层面上，以我国现行法律规定为基本制度背景，对三种典型的外国污染物跨境输出行为予以重点关注，并给出相应的法律应对策略。
关键词：污染输出 跨境 WTO
Abstract Our country is now facing a serious challenge that so much pollution coming abroad has been arriving .The theme is going to analyze this phenomenon, points out the reasons, basic forms, and the developing trend of that. Also, it will concern the three typical “international pollution displacement” behaviors backgrounded by the present law arrangement situation in our country, then the paper tries to put some counter law measures forward.
Key Words: Pollution-output transboundary WTO
随着经济全球化的迅猛发展，特别在WTO规则成为全球贸易秩序主宰的今天，旧的贸易屏障迅速坍塌，而新的防御结构有待完善，在贸易壁垒的重构间隙，特别是对于那些法制进程滞后于WTO普遍规则要求的国家，跨境污染转移已变成一种常见的现象，跨境污染的发生频率和造成的后果，随着科技的发展，非但没有减轻，反而愈演愈烈，已经从简单的直接垃圾出口，发展到输出污染技术设备乃至整个行业，所造成的环境损害也有个别、微观发展到普遍、巨量，而且难于治理。现实中的污染转移现象可以分成两类：一是在人为控制下的跨境转移行为以及随之出现的污染物或污染后果，污染转移的全过程在特定主体的有意识的控制之下，转移污染本身是其直接或间接追求的目的，如走私电子垃圾；另一类则是在自然力的作用下发生的、其转移过程和后果不由当事人的主观意志决定，如由火山爆发引起的灰尘污染，由于意外事故发生的污染，如切尔诺贝利核电站泄露事故。
学界有学者著文论述的污染跨境转移似限于发生在国与国之间的以走私，贸易，或投资为形式的污染位移，这种位移具有明确的目的地，而在实际中，存在这样的情况，有污染跨境转移的发生，但是不存在明确的对象和目的地，因而也更加难以防治。最典型的例子就是大气污染的转移和通过海洋水体的污染转移。为了区别上述的两种情形，本文采纳“输出”的概念，强调本文所谓污染位移的目的地特定性，所以，实际上本文所关注的问题就是对环境污染转移现象分类的第一种。。
一、 跨国污染输出的现状及成因分析
（一）我国面临的跨国污染输出的现状
改革开放以来，我国政府加强了环境保护工作，对危险废物的越境转移和污染密集产业引进，采取了严厉禁止和坚决反对的态度。1990年3月22日，中国政府签署加入了《巴塞尔公约》，同时在我国制定的一系列环境保护法律、法规中都做出了危险废物的越境转移和污染密集产业引进的限制性规定。
近年来，我国部分地区从境外转移污染的事件时有发生。从这些事件分析，发达国家向我国污染输出主要有以下形式：1
（1）兜售“资源性”废物为名，通过直接贸易形式把“洋垃圾”转移至我国。即污染物的直接输出；如近期，浙江台州、广东南海等地区洋垃圾拼成“名牌电脑”事件，屡被媒体曝光，针对这一问题，在国务院新闻办举行的记者会上，国家环保总局副局长汪纪戎专门回答了记者的提问。2上海南京也曾经发生类似“洋垃圾”进口的事件。
（2）通过提供假检验证书或其他欺诈手段，向我国输出在本国禁止生产和流通的有害产品，一般是一些已经被淘汰的库存产品。即污染产品的输出；
（3）以直接贸易的形式向我国输出在本国禁止生产的石棉、铸造、有色金属冶炼、化工、医药、纸浆生产等高污染产业或者项目，即对环境产生污染的技术设备和污染行业的输出。有些地方面制定了各种优惠政策以吸引外资。一些外商以此为机会，在我国不少地区投资兴建污染治理费用高、处理难度大、易给我国带来严重污染和危害的生产性企业，以获得高额利润。
污染跨境输出实质是污染致害后果和治理补救责任的转移。本质上反映发达国家与发展中国家在经济发展问题上的对立，一方面发达国家在占有大部分经济资源的同时，还想要享受优质的局部环境，于是，通过各种手段转移环境危险；另一方面，发展中国家希望获得发展，不得不已牺牲自己的生存环境质量为代价。在这种短视环境观念的支配下，这样的一场交易最终没有获利者，双方都将为此付出沉重的代价。好在随着人类理性的崛起，可持续发展战略已被普遍认同，积极合作，共同控制污染的跨境输出已经成为各国共识。
（二）跨国污染输出的成因分析
促使污染跨境输出的原因归纳起来有如下几个：
1、污染废物发生量的膨胀
全世界每年产生的危险废弃物约有3亿吨，其中90％产生于发达国家。这还只是平均水平，对于发达国家，由于其环境标准往往高于发展中国家，因此在发生同样经济收益量的前提下，其被列为有害废物的副产品的相对数量偏高，这在客观上也促使发达国家通过废物的跨境输出来缓解其国内的环境压力。
2、发达国家转嫁环境危险动机的客观存在
各国的经济发展水平、国民的环保意识、环境的经济价值观念的不同带来对有害废物贸易的经济价值评价观的差异。发展中国家由于受经济文化发展水平的制约，满足于进口废物带来的短期资金收入，而发达国家通过输出有害废物，可以节约大量的用于环境治理的资金，还会取得国际贸易利益。据统计，危险废物在非洲处置大约需40美元一吨，而在欧洲需要4-25倍的费用，在美国为12-36倍。3 目前，很多发达国家在处理危险废物方面的环保法规和标准都日益严格起来。在美国，1吨有毒废物的处理费高达400美元以上，比70年代上涨了16倍。而在一些发展中国家，因环境标准低，危险废物的处理费仅为美国的1／10。这种差价使一些垃圾商为从中牟利，把大批有害废物越境转移到发展中国家来。据报道，仅1986—1988年间，发达国家向发展中国家出口的危险废物就达600多万吨。目前，每5分钟就有一船危险废物跨越国界。1996年4月发生在北京市平谷县的“洋垃圾”事件也是美国违反《巴塞尔公约》，假借出口混合废纸的名义向中国倾倒有害废物的典型事件。
3、发展中国家国民环境保护的行政和法律体制不健全，废物处理有待引进先进的市场机制
相对与发达国家而言，发展中国家普遍存在民众环境意识薄弱、环境法规不健全、执法不力、缺乏再生利用和无害处理有害废物的能力的状况。主要体现在：（1）有害废物管理体制不完备，人员素质不高，管理水平有限，有的环保部门甚至没有专门的废物处置管理机构。（2）用简单粗糙的方法处置有环境危险的废物，如有的直接将工业废料与生活垃圾混在一起，用普通的掩埋或露天焚烧的方法处置。（4）有害废物市场处理体系有待建立。在一些发达国家，废物的分类、收集、回收、再利用已形成一个专门的行业，如美国的Laid Law环境服务公司是一家国际性的环境产业公司，在工业和有害废物管理、处理和处置方面都有很大的业务量。而在我国及其他一些发展中国家，这种体系尚处于低水平的萌芽状态。就我国而言，这种处理是通过遍布各地的资源再生公司体系来完成的，但由于缺乏相应的技术和资金支持，所谓资源再生的过程只是选择范围极有限且技术含量很低的废物回收，仅限于纸质，塑料质，金属质等的废物。对于其他种类的大量废物，在城市则由城市环境卫生部门通过集中收集至郊区的垃圾场焚烧或者掩埋，而在农村，各种生活工业垃圾基本上处于无人过问的状态，由于农村废物排放的分散性，污染的控制难以有效进行，对环境有巨大的潜在破坏可能性。
4. 现有的国际贸易理论，投资理论，技术转让理论的缺陷
现有的国际贸易理论，投资理论，技术转让理论的最大缺陷是追求狭义的经
济比较效益，而没有考虑广义的社会生态环境效益，其中许多理论本身就为发达
国家向发展中国家输出污染提供了依据。
国际贸易理论很多。与贸易和环境较为直接相关也较为典型的是比较优势论。该论是国际贸易的基础理论，其中心思想是：在资本和劳动在国内可以自由流动而在国际上不能自由流动的前提下，通过国际经济贸易，发挥各自的比较优势，可以达到两害相权取其轻，对各方都有利。该论有其正确的一面，但它的缺陷是仅考虑了各方的静态利益而忽视了动态利益，考虑了狭义的经济效益而忽视了广义的社会效益。特别是这一理论可以成为发达国家向发展中国家通过贸易输出危险废物，通过投资输出污染密集产业的理论依据。从表面上看，这种贸易和投资符合自由化原则，对双方都有利：就输出危险物者而言，让垃圾在国内作环保处理成本很高，而输出废物基本没有成本；发达国家转移污染密集产业既可以把生产过程和危险物“名正言顺”地转移到发展中国家，又可以享受投资的利润；就发展中国家而言，购买危险废物价格便宜，又可得到可再生资源，接受污染密集企业也可创造就业机会。这样似乎可使双方的比较优势得以发挥。但是，如果这种比较利益再宽松的环保要和生态环境代价求下就能获得，那么其结果将是使输入方付出巨大的生命健康代价。
国际投资理论也很多。象维农的产品周期论，该论被用于解释发达国家对发展中国家直接投资的动机。该论认为产品周期是产品运动的普遍现象，主张在新产品阶段实行垄断，用少量产品向经济结构和消费结构相近的国家出口；在产品成熟阶段选择经济水平，消费结构相似的国家作为投资对象；待到产品标准化阶段，为进一步降低产品成本，便在发展中国家寻找投资机会，再将产品出口到母国这实际就是将国内即将或已经被淘汰，高能耗物耗，高污染的产业让发展中国家去生产，然后把干净的产品出口到母国。日本小岛清的边际产业扩张论则明确主张日本企业的对外投资从本国已处于劣势的产业依次开始。所以这一理论也为转移污染密集产业提供了依据。4
5、国际立法的缺失
1989年3月22日，联合国环境规划署在瑞士巴塞尔召开了“制定控制危险废物越境转移及其处置公约”的专家组会议和外交大会，签署了《关于有害废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》（以下简称《巴塞尔公约》）。该公约生效时间为1992年5月5日，有104个国家成为该公约的缔约国。公约签订的目的是控制并把隶属公约管辖的废弃物越境减少到最小程度，把产生有害废弃物减少到最低程度，包括尽可能对废弃物产生源进行处置和回收；帮助发展中国家和经济转轨国家对他们产生的有害废弃物和其他废弃物进行有利于环境的管理。5在危险废物跨境转移的法律控制上，公约具有里程碑的意义，但作为南北对话和斗争的产物，它还存在很多不足：
(1)公约对许多关键性的概念的规定过于原则，内涵外延模糊，不能被确定援引。如对于“有害废物”的界定，列举于附件一，二中，同时也规定缔约国也可以国内立法将其他废物定义为有害废物，并未给“有害废物”一个统一明确具体的定义，不同国家有不同的有害废物标准，具体到个案还是只能通过当事双方协商解决，这样以来，公约存在的意义就值得商榷了。又如，公约规定 “各缔约国应采取适当措施，以确保有害废物和其他废物的越境转移仅在下列情况才予以许可：当出口国没有适当的处置场所或技术能力和必要的设施、设备能力，以无害环境而且有效的方式处置有关废物时”，6但对于“适当”、“技术能力”等词的含义无统一的解释，发达国家可能以本国环境标准高为由，认定自己“没有适当的处置场所或技术能力和必要的设施、设备能力"，从而为其跨境输出污染物的行为辩解。
（2）公约有的规定前后矛盾
最明显的是第4条和第11条，对此，学界的意见比较统一。公约第4条规定，禁止向非缔约国出口或从非缔约国进口有害废物；第11条规定，各缔约国可同其他缔约国或非缔约国缔结关于有害废物越境转移的协定，只要求此类协定不减损本公约以环境无害方式管理废物的要求。7因为公约对何谓“环境无害管理”这一关键概念无明确规定，使得缔约国可以任意解释该条款，在实际上，缔约国的有害废物出口并不受控。“11条的规定尽管与《维也纳条约法公约》的原理相符，但仍被认为是对公约的严重减损”8 “11条在公约磋商时，是对最具争议议题达成的最后妥协，其用词也十分模糊，基于此，成员方会议至今未对规定与现存的协议的协调性进行深入研究。”9所以也有人指出，《巴塞尔公约》所建立的法律体系在实际上被用到了其初衷的反面。
（3）实施公约的困难
缔约国尤其是发展中国家是否有能力执行公约的各种复杂的规定，直接决定了公约是否能被有效率地实施。如对于PIC（事先知情同意制度）和同意程序，出口国进口国及经过国主要面临的问题是：不知道将有有害废物经过或进口到本国；没有充足的专业知识和技术来评价一个有害废物的越境转移是否可以接受；没有进行通知和同意的管理能力；对于将要进行的有害废物转移的专业评估没有足够的信息帮助。故Kummer认为，成功采纳PIC制度需要靠国家先进的环境管理设施和规定；当大部分发达国家都存在问题，却要求发展中国家或转型中的国家有效执行该机制是不可能的。因此公约规定的控制，监督，PIC制度，交换信息等制度需进一步完善。发达国家应更多向发展中国家转让先进技术和设施，帮助发展中国家有效地执行公约。10
二、 控制跨境污染输出方面现有的法律规定
跨境污染问题涉及到的法律关系包括国内法和国际法两个方面，从污染物跨境发生的过程来看，有害的污染物一旦产生，其产地的法律对即有管辖权；当污染物准备出口，它必然面临国际通用贸易规则的约束，当污染物运抵目的地时，当地的法律对其的准入也设定了一系列的规则；最后，当跨境污染输出事件的当事各方之间发生纠纷时，也要借助于国际公约、协定、条约来解决问题。
就中国而言，现在面临的主要是在加WTO后现有的法律规则同WTO规则靠拢和协调的问题。
关于发布《船舶车船税委托代征管理办法》的公告
国家税务总局 交通运输部
关于发布《船舶车船税委托代征管理办法》的公告
国家税务总局 交通运输部公告2013年第1号
为了贯彻落实车船税法及其实施条例，方便纳税人缴纳车船税，提高船舶车船税的征管质量和效率，现将国家税务总局、交通运输部联合制定的《船舶车船税委托代征管理办法》予以发布，自2013年2月1日起施行。
各地对执行中遇到的情况和问题，请及时报告国家税务总局、交通运输部。
特此公告。
国家税务总局 交通运输部
2013年1月5日
船舶车船税委托代征管理办法
第一条 为加强船舶车船税征收管理，做好船舶车船税委托代征工作，方便纳税人履行纳税义务，根据《中华人民共和国税收征收管理法》及其实施细则、《中华人民共和国车船税法》及其实施条例、《国家税务总局 交通运输部关于进一步做好船舶车船税征收管理工作的通知》（国税发〔2012〕8号）、《财政部 国家税务总局 中国人民银行关于进一步加强代扣代收代征税款手续费管理的通知》（财行〔2005〕365号）等有关规定，制定本办法。
第二条 本办法所称船舶车船税委托代征，是指税务机关根据有利于税收管理和方便纳税的原则，委托交通运输部门海事管理机构代为征收船舶车船税税款的行为。
第三条 本办法适用于船舶车船税的委托征收、解缴和监督。
第四条 在交通运输部直属海事管理机构(以下简称海事管理机构)登记的应税船舶，其车船税由船籍港所在地的税务机关委托当地海事管理机构代征。
第五条 税务机关与海事管理机构应签订委托代征协议书，明确代征税种、代征范围、完税凭证领用要求、代征税款的解缴要求、代征手续费比例和支付方式、纳税人拒绝纳税时的处理措施等事项,并向海事管理机构发放委托代征证书。
第六条 海事管理机构受税务机关委托，在办理船舶登记手续或受理年度船舶登记信息报告时代征船舶车船税。
第七条 海事管理机构应根据车船税法律、行政法规和相关政策规定代征车船税，不得违反规定多征或少征。
第八条 海事管理机构代征船舶车船税的计算方法：
（一）船舶按一个年度计算车船税。计算公式为：
年应纳税额＝计税单位×年基准税额
其中：机动船舶、非机动驳船、拖船的计税单位为净吨位每吨；游艇的计税单位为艇身长度每米；年基准税额按照车船税法及其实施条例的相关规定执行。
（二）购置的新船舶，购置当年的应纳税额自纳税义务发生时间起至该年度终了按月计算。计算公式为：
应纳税额＝年应纳税额×应纳税月份数/12
应纳税月份数＝12－纳税义务发生时间（取月份）＋1
其中，纳税义务发生时间为纳税人取得船舶所有权或管理权的当月，以购买船舶的发票或者其他证明文件所载日期的当月为准。
第九条 海事管理机构在计算船舶应纳税额时，船舶的相关技术信息以船舶登记证书所载相应数据为准。
第十条 税务机关出具减免税证明和完税凭证的船舶，海事管理机构对免税和完税船舶不代征车船税，对减税船舶根据减免税证明规定的实际年应纳税额代征车船税。海事管理机构应记录上述凭证的凭证号和出具该凭证的单位名称，并将上述凭证的复印件存档备查。
第十一条 对于以前年度未依照车船税法及其实施条例的规定缴纳船舶车船税的，海事管理机构应代征欠缴税款，并按规定代加收滞纳金。
第十二条 海事管理机构在代征税款时，应向纳税人开具税务机关提供的完税凭证。完税凭证的管理应当遵守税务机关的相关规定。
第十三条 海事管理机构依法履行委托代征税款职责时，纳税人不得拒绝。纳税人拒绝的，海事管理机构应当及时报告税务机关。
第十四条 海事管理机构应将代征的车船税单独核算、管理。
第十五条 海事管理机构应根据委托代征协议约定的方式、期限及时将代征税款解缴入库，并向税务机关提供代征船舶名称、代征金额及税款所属期等情况，不得占压、挪用、截留船舶车船税。
第十六条 已经缴纳船舶车船税的船舶在同一纳税年度内办理转让过户的，在原登记地不予退税，在新登记地凭完税凭证不再纳税, 新登记地海事管理机构应记录上述船舶的完税凭证号和出具该凭证的税务机关或海事管理机构名称，并将完税凭证的复印件存档备查。
第十七条 完税船舶被盗抢、报废、灭失而申请车船税退税的，由税务机关按照有关规定办理。
第十八条 税务机关查询统计船舶登记的有关信息，海事管理机构应予以配合。
第十九条 税务机关应按委托代征协议的规定及时、足额向海事管理机构支付代征税款手续费。海事管理机构取得的手续费收入纳入预算管理，专项用于委托代征船舶车船税的管理支出，也可以适当奖励相关工作人员。
第二十条 各级税务机关应主动与海事管理机构协调配合，协助海事管理部门做好船舶车船税委托代征工作。税务机关要及时向海事管理机构通报车船税政策变化情况，传递直接征收车船税和批准减免车船税的船舶信息。
第二十一条 税务机关和海事管理机构应对对方提供的涉税信息予以保密，除办理涉税事项外，不得用于其他目的。
第二十二条 地方海事管理机构开展船舶车船税代征工作的，适用本办法。
第二十三条 本办法由国家税务总局、交通运输部负责解释。
第二十四条 本办法自2013年2月1日起施行。